포스코·해운업, ‘물류자회사’ 충돌…‘상생방안’ 없나

산업·IT 입력 2020-05-27 15:30:47 수정 2020-05-27 20:09:25 정새미 기자 0개

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[앵커] 

포스코의 물류 통합법인 설립을 둘러싸고 해운·물류업계의 반발이 거셉니다. 포스코는 최정우 회장까지 나서 해운업 진출이 절대 아니라는 입장을 밝혔지만, 업계의 반대 목소리는 잦아들지 않고 있는데요. 취재기자와 함께 하나씩 살펴보겠습니다. 경제산업팀 정새미 기자 연결돼 있습니다.


[앵커] 정 기자 안녕하세요. 


[기자] 네 안녕하세요. 

 

[앵커]먼저 포스코 물류자회사의 연내 설립이 확정됐습니다. 가칭이지만 이름도 정해졌는데요. 현재 어떤 상황인지 간략하게 전해주시죠


[기자]

네, 지난 8일 포스코는 이사회를 열고 물류 통합법인 ‘포스코GSP‘를 연내 출범하기로 결의했습니다. 기존 포스코 그룹사 물류 업무 인원을 중심으로 약 100명의 조직으로 구성될 예정인데요. 물류 통합 대상은 포스코, 포스코인터내셔널, SNNC, 포스코강판입니다. 


포스코는 물류자회사 설립 이유로 효율성 제고를 꼽았습니다. 포스코그룹의 지난해 물동량은 약 1억6,000만톤(t), 물류비는 약 3조원 규모입니다. 철강업 특성상 물동량이 많아 유럽, 일본, 중국의 글로벌 철강사들은 이미 물류 전문계열사를 운영하고 있는데요.


문제는 제철원료와 철강제품 등을 취급하는 포스코가 포스코GSP로 해운물류업에 진출할 것이란 우려입니다. 포스코는 해운업 진출은 없다고 선을 그었지만, 한국해양산업총연합회는 포스코의 물류 통합법인 설립안 철회를 요구하고 있습니다.


[앵커간 단히 말하면 포스코가 철강을 싣고 오가는 과정에서, 철강 외에 다른 제품들의 운송까지 할 수 있게 되느냐인데요. 포스코는 확실히 해운업 진출 안 하는 건가요?


[기자]

포스코는 해운업과 운송업 진출 계획이 없다는 뜻을 강력히 밝혀왔습니다. 몇 차례의 입장자료에도 논란이 잦아들지 않자 최정우 포스코 회장까지 나섰는데요. 최 회장은 지난 15일 ’철강산업 위기 극복 및 경쟁력 강화’ 간담회 전 취재진과 만나 “우리나라 법에 의해 해운업에 진출하는 것은 거의 불가능하다”며 “그런 생각이 전혀 없다”고 말하기도 했습니다.


[앵커]‘우리나라 법에 의해 불가능하다’. 최 회장의 말처럼 법이 규제를 하고 있다면 방법은 없어 보이는데, 실제로는 어떻습니까? 


[기자]


네, 해운법상으로는 사실상 불가능합니다.


먼저 해운법 24조 7항에는 대통령령으로 정하는 대량화물의 화주가 화물을 운송하기 위해서는 국내 정책자문위원회의 의견에 따라 결정된다고 명시돼 있습니다. 


또한 24조 8항에는 대량화물의 화주가 설립한 법인에 대한 기준, 정책자문위원회의 구성·운영에 관한 사항과 그 밖에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다고 돼 있는데요. 포스코는 대통령령으로 정하는 주요화물인 제철원료의 화주이기 때문에 이 법에 따르면 해운업계에 진출하는 건 거의 불가능합니다.


포스코GSP는 포스코 혹은 포스코 계열사가 지배하는 구조로 운영될 예정입니다. 때문에 관련 해운법을 개정하지 않는 한 어려울 것이라는 분석이 나옵니다.


[앵커] 법이 규제를 하고 있는데도 우려가 계속되는 이유가 궁금한데요. 혹시 포스코 물류자회사가 해운업에 진출할 수 있는 다른 가능성이 있는 겁니까?


[기자]

네, 업계에서는 해운법이 아닌 상법으로는 진출할 수 있다고 지적했습니다. 과거 1990년 상법 개정 전에는 선박 소유자만이 운송인이 될 수 있었습니다. 선박이 없으면 운송업에 진출하는 건 아예 불가능했는데요. 그런데 이 법인 1991년에 바뀌었습니다. 이에 따라 선박을 소유하거나 빌리지 않아도 누구나 화주와 운송 계약을 체결하면 운송인 지위를 얻을 수 있는 겁니다. 때문에 포스코가 상법상으로 해운업에 진출할 수 있을 것이라는 관측이 나옵니다.


만약 이 시나리오가 현실이 된다면 ‘통행세 이슈’도 불거지게 되는데요. 해운산업의 연간 매출은 약 30조원인데, 그중 5조가 물자회사에 대한 수수료가 됩니다. 이 수수료를 업계에서는 ‘통행세’라고 칭하는데요. 물류 자회사가 계약운송인이 되면 운임 중 일부가 ‘통행세’ 명목으로 포스코에 들어가게 될 거라는 지적입니다. 이에 대해 포스코는 포스코GSP의 수익이 수수료가 아니라 물류 효율성을 개선해 창출하는 구조라며 기존에 거래하던 선사 등과의 계약 및 거래 구조는 변동이 없다고 해명했습니다.


결국 업계에서는 포스코가 언젠가는 물류 자회사를 통해 해운업에 진출할 것이라는 입장입니다. 최 회장은 해운업 진출하지 않겠다고 했지만, 회장이 바뀌거나 물류 자회사 운영 방법에 따라 언제든지 입장은 달라질 수 있다고 우려하고 있습니다.


[앵커] 갈등의 폭이 좁아지지 않는 모습인데요. 포스코 물류자회사와 해운물류업계가 상생할 수 있는 방안을 모색하는 시도는 없었나요?


[기자]


네, 해운업계는 포스코에 자회사 설립이 아닌 전담 조직을 신설할 것을 요구했습니다. 포스코가 물류 효율을 높이면서 기존 선사들과 상생하는 방법을 추구하는 것이라면 조직 개설로도 충분히 가능하지 않겠냐는 입장인데요. 하지만 포스코는 그룹 전체의 물류를 통합하기 위해 별도의 법인이 필요하다고 맞섰습니다. 포스코 관계자는 그룹사 물류업무가 특정회사의 업무 중 하나로 종속돼 있을 경우, 현재 포스코그룹이 추구하고 있는 그룹사 통합 물류의 효율화를 달성할 수 없다고 밝혔습니다.


사실 단순히 포스코와 해운업계의 갈등만은 아니라는 분석입니다. 업계에선 대기업 물류 자회사와 해운회사의 오랜시간 쌓인 갈등인 표출된 것이라는 이야기가 나오는데요. 2000년 이전,  해운회사가 대기업과 직접 계약을 해 물량을 운반했지만 대기업이 현대글로비스나 삼성SDS, 롯데로지스틱스 등과 같은 물류자회사를 만들며 먹거리를 빼앗겼다는 위기의식에 바탕을 뒀다는 겁니다. 


실제로 2000년 1조3,000억원에 그쳤던 대기업 물류 자회사 8곳의 매출은 2016년 32조5,000억까지 커졌는데요. 반면 해운업계의 매출은 2010년 이후 계속 하락세입니다.


이러한 상황을 방지하고자 물류정책기본법엔 제3자 물류 촉진 정책을 시행한다는 원칙이 제시돼 있습니다. 하지만 기업들이 물류비용 감소를 위해 자회사 설립을 추진하며 보호되지 못하고 있는 겁니다. 전문가들은 포스코가 절감된 물류비용을 해운업계와 나누는 방안을 공유하는 등의 상생방안이 필요하다고 지적하기도 했습니다.


[앵커]네, 정새미 기자와 포스코·해운물류업계 갈등 살펴봤습니다. 고생하셨습니다.


[기자] 네 고맙습니다.


[영상편집 김준호]


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